Уволившись из рядов Советской Армии, Николай Побудилин (на фото), а служил он в группе советских войск в Германии, без особых хлопот мог поступить на подготовительное отделение престижного высшего учебного заведения.

Но Николай решил получить профессию помощника машиниста тепловоза, а впоследствии стать машинистом. После учёбы направили его в локомотивное депо Брянск-2. Отъездил дублёром помощника. Но начальник депо попросил нескольких молодых специалистов временно поработать слесарями по ремонту подвижного состава. Молодые парни согласились. Через пару месяцев стало понятно, что в поездные бригады начальник депо вновь испечённых помощников машинистов переводить не спешит. По счастливой случайности в Брянске Николай встретил своего старого знакомого, тот приехал в отпуск с БАМа. Они разговорились… Долго раздумывать Николай не стал, взял билет и поехал в Тынду.

В локомотивном депо Николая Побудилина на работу взяли без каких-либо проволочек. Чуть более двух лет откатался помощником и был направлен на курсы машинистов тепловоза. Экзамены и зачёты сдал успешно. И стал водить грузовые поезда. Из Тынды в Беркакит, Сковородино и обратно. Как правило, составы грузились углём, который доставлялся в города и населённые пункты Дальневосточного региона, отправлялся в зарубежные страны.

Чтобы увеличить пропускную способность стальной магистрали, руководством регулярно принималось решение об отправке сдвоенного состава, который проводился по дороге двойной тягой. Один локомотив был в голове состава, второй – в середине. К 65 вагонам, которые были прицеплены к локомотиву Николая Побудилина, прицепили ещё 55. Общий вес поезда составил почти 12 тысяч тонн. Длина более полутора километров, поэтому во время движения машинист не мог видеть хвост поезда. По ходу движения нередко бывало так, что одна часть состава двигалась по кривой с левым наклоном, а другая – с правым. И от машиниста требовалось выбрать нужную скорость, чтобы по обеим кривым пройти плавно, без толчков и рывков, и не допустить разрыва сцепки.

Кстати, в одной из поездок, когда Николай Николаевич вёл состав с углём общей массой более шести тысяч тонн, а была уже ночь, и стоял мороз около минус 50 градусов, разорвалась сцепка. Он остановил локомотив, отправился с помощником к месту разрыва, а он находился между 20 и 21 вагонами. Часть сцепки валялась под откосом, а вот другой поблизости не оказалось. Поездная бригада поставила оторвавшуюся часть состава на башмаки (устройство для торможения состава). С передней части тепловоза машинист и помощник сняли сцепку, положили её на землю. Николай Николаевич медленно протащил вагоны мимо сцепки, остановился, когда она оказалась в конце укороченного состава. Дело оставалось «за малым»: установить сцепку на место. Сложность заключалась в том, что эта железная деталь весит 200 килограммов. Но не зря же говорят, что в экстремальные моменты человек может сделать такое, что в нормальной жизни ему никогда сделать не удастся. Два человека на сильном морозе глубокой ночью поставили автосцепку на место. Проверили тормозную систему. И Николай Николаевич отправился искать отломившуюся часть сцепки. Прошёл вдоль всего состава с обеих сторон, осмотрел железнодорожную насыпь. Оторвавшегося куска сцепки нигде не было. Решил возвратиться к локомотиву, вышел на автодорогу, проходившую вдоль стальной магистрали, и нашёл оторвавшуюся железяку, лежавшую метрах в 50 от железнодорожной линии.

– Часть автосцепки надо было обязательно найти, – говорит Николай Николаевич. – Во встречном нам направлении на станции стоял пассажирский поезд, ожидая нашего прибытия. Сзади нас на другой станции стоял грузовой состав. Если бы кусок автосцепки оказался на железнодорожном пути, то это могло привести к крушению поезда. Поэтому я должен был убедиться в том, что на рельсах нет посторонних предметов. Железнодорожная линия – в одну колею, поэтому произошла задержка в движении и пассажирского, и грузового составов.

Позже при проведении экспертизы разорвавшейся автосцепки было установлено, что внутри детали имелась довольно-таки большая трещина. На сильном морозе металл не выдержал, и на месте трещины произошёл разрыв…

– Байкало-Амурская магистраль и в частности локомотивное депо Тында, являлись своеобразным полигоном для испытания железнодорожной техники, – рассказывает Николай Николаевич. – Был период, когда нам поставили тепловозы Чехословацкого производства ЧМ-3. Но они не выдержали суровых испытаний, ведь климат на БАМе резко-континентальный. Зимой морозы достигают минус 60 градусов, а летом в жаркие дни до плюс 40, в ночное же время температура может опускаться до нуля градусов. Поэтому через какое-то время чехословацкие тепловозы с БАМа были отправлены на другие железные дороги. А нам стали поступать тепловозы ТМ-2 Брянского завода. С течением времени они модернизировались и были надёжными в эксплуатации.

Поработав на грузовых и пассажирских поездах, в строительно-монтажном отряде, который вёл укладку путей, Николай Побудилин перевёлся в колонну маневровых тепловозов. Тогда на БАМе внедрялся так называемый белорусский метод. Переезды оборудовались автоматическими шлагбаумами, ставки дежурных по переездам сокращались. Машинисты на манёврах стали работать в одно лицо, без помощника. Сдав экзамены и зачёты, а они обязательны, Николай Побудилин стал работать один.

В 2004 году он был награждён памятной медалью «30 лет БАМ», а в 2014 году – медалью «За безупречный труд на железнодорожном транспорте». В 2018 году – знаком «Почётный железнодорожник ОАО «РЖД». А через год вышел на пенсию и приехал в Ейск на постоянное место жительства, где уже построил дом и жили его дочь с мужем.