Павел ЖЕЛТОВ.

Спорить с утверждением, что в Ейске общественный транспорт есть, никто не станет. Ведь вот они, жёлтенькие «Газели», беспрестанно снуют по улицам города, везут людей кого куда. А вот утверждать, что этот вид транспорта всем хорош и другого нам не надо, рискнут разве что только совсем уж яростные патриоты устаревшего российского автопрома. Потому что это неправда.

Досадные мелочи

На городских пассажирских маршрутах работают в подавляющем большинстве автобусы малой вместимости класса М2 ГАЗ-322132 – те самые привычные и дорогие сердцу жителей почти каждого маленького города «Газельки». Работу они свою выполняют, возят народ, ходят с завидным постоянством и интервалом движения. Хоть и скрипят натужно: машины «прямо с конвейера» в этой жёлтой стае устанешь искать. Ну и о комфорте уже никто и не вспоминает. Хотя ейчане на такие «мелочи» уже привыкли не обращать внимания. Во всяком случае, многие.

Менять парк городского общественного транспорта необходимо. В пользу этого говорит несколько аргументов.

«Газели» попросту устарели. И морально, и, так сказать, физически. Выпускать эту малотоннажную линейку в Нижнем Новгороде начали ещё в 1994 году – почти полтора десятка лет назад. Когда люди увидели в новостях облик новой машины – ахнули: красивая, современная, на тогдашние фордовские микроавтобусы смахивает даже. С тех пор ничего принципиально нового не выпустили (за новое рестайлинг 2004-го и начавшую выпускаться в 2010-м «ГАЗель-бизнес» предлагаю не считать). А требования, они же технический регламент, к общественному транспорту всё ужесточаются и ужесточаются. Хорошо, что этот новый технический регламент носит пока лишь рекомендательный характер. Для перевозчиков хорошо, конечно.

Потому что на «Газелях» его выполнять проблематично. Например, регламент требует оборудовать все пассажирские сиденья ремнями безопасности с тремя точками опоры. Куда их приделать, если даже в салоне легендарной маршрутки пассажира, сидящего непосредственно возле водителя, удерживает ремень только с двумя точками, где-то в районе таза.

«Всевидящие очи»

А ещё все автобусы малой вместимости, работающие на городских линиях, должны быть оснащены системами ГЛОНАСС. Впрочем, это правило, за редким исключением, соблюдается. И выполняет свою функцию: обеспечивает, хоть и опосредованно, комфорт пассажиров. Во всяком случае, если, скажем, пожаловаться на водителя, который в такое-то время и в таком-то месте вам нагрубил, специальный контролирующий человек может определить, находилась ли тогда указанная машина в указанных координатах.

И ещё один прибор требуется по регламенту – тахограф. Это такое бортовое техническое устройство измерения, предназначенное для непрерывной индикации и регистрации в автоматическом режиме времени, скорости движения и пробега автомобиля, периодов времени труда и отдыха водителей. По крайней мере, так звучит определение. Прибор нужен мало того, чтобы фиксировать манеру езды – опасно или нормально водит тот или иной шофёр своего «железного коня», набитого пассажирами, – но и для фиксации времени работы водителя. Чтобы не переутомлялся, гонясь за копейкой. Потому что это тоже очень опасно, бывали примеры…

Есть ещё требования к так называемой пассивной безопасности. Дорогие читатели, видели ли вы фотографии ДТП с участием микроавтобусов «Газель»? Я видел. Волосы дыбом! А если «вживую»? Хочется спросить у перевозчиков, владельцев «Газелей»: что они будут делать, когда регламент из рекомендательного вдруг превратится в обязательный?

Такое впечатление, что перевозчики, являясь, по сути, бизнесменами, живут одним днём. Есть восьмилетняя «Газель» с треснутым лобовым стеклом – будут использовать её, ведь на городских перевозках можно задействовать машины возрастом до десяти лет. Лишь бы водитель выручку сдавал. А «потом» будет потом. Можно, в крайнем случае, и другим чем-нибудь заняться. Металлопластиковые окна делать в гараже, например. И каков выход из сложившегося положения – не очень ясно.

Перемены нужны

В транспортном отделе администрации города ситуацию немного прояснили. Да, речи о том, что парк маршруток менять необходимо, звучат постоянно. Например, на последнем заседании комиссии по регулированию рынка транспортных услуг. На нём присутствовали городские перевозчики почти в полном составе. И согласились, мол, менять парк надо. Причём, с автобусов класса М2 на автобусы класса М3, то есть с большим числом посадочных мест и поручнями для стоящих пассажиров. Да, в них можно ездить стоя. Впрочем, не на сиденье (положением «стоя» эту позу назвать язык не поворачивается) ездят и в «Газелях», но это запрещено, и не каждый водитель рискует брать лишних пассажиров. Ну, так вот. С тем, что на городских маршрутах нужны новые, более комфортабельные, вместительные, безопасные, красивые, экологичные и так далее, и так далее автобусы, согласны все. А вот где их взять – не знает никто. Понятно, нужно купить, но вот как? Связываться с кредитами сегодня рискуют всё меньше и меньше представителей малого и среднего бизнеса, своих сбережений, из которых нужно выделить необходимую для покупки «новья» сумму, вряд ли хватит. Может быть, город купит партию и станет сдавать машины в аренду? Бюджета не хватит.

Чего это стоит

Лишь один предприниматель рискнул несколько лет назад и купил четыре «тагазовских» Hyundai County. Их можно видеть на улицах города. Но купил он их тогда, когда стоили эти чудо-автобусы меньше и при существующим тарифе окупались примерно за год. Сейчас такое невозможно. Тарифы те же, автобусы дороже.

Кстати о тарифах. Девять рублей за проезд всецело устраивают ейчан-пассажиров. Некоторым даже дороговато кажется. А вот перевозчики уже стонут. Бизнес должен обеспечивать хотя бы 15% рентабельности, иначе дела вести бессмысленно. И с нынешним тарифом всё труднее и труднее становится зарабатывать. Но вот беда. Для того чтобы увеличить стоимость проезда, перевозчик должен в течение полугода (двух отчётных периодов) собирать все финансовые документы, чтобы как-то проиллюстрировать свои доходы и расходы. А потом обратиться с этой информацией в департамент цен и тарифов Краснодарского края – региональную энергетическую комиссию (РЭК). Но заниматься этим перевозчикам как-то не с руки, хотя вести всю финансовую документацию они должны постоянно. Вот если бы кто-то другой озаботился этой проблемой, тогда – да, хорошо бы было. А так…

Какие машины в состоянии заменить «Газели» на улицах Ейска? Самым дешёвым автобусом класса М3 российского производства является ПАЗ-320302. Вполне современный и комфортабельный. Стоит около 1,3 миллиона рублей. Кстати, его бензиновый двигатель легко модифицируется в метановый. И это очень важно для курортного города, которым Ейск так старается быть. Если честно, я бы согласился платить больше на несколько рублей за проезд, если бы меня избавили от необходимости ежедневно забираться, согнувшись в три погибели, в «Газель», перешагивая через колени пассажиров, продираться к свободному месту. А потом так же выходить.

Сегодня в Ейске около трёхсот «Газелей» задействованы в маршрутных перевозках пассажиров. Ежедневно на линии находятся примерно 250-270 из них. Поэтому и ходят они часто: только подошёл к остановке – раз, и уже «Газелька» «на подлёте». Правда, есть шанс не влезть. Для того чтобы обслужить сложившийся сегодня пассажиропоток, городу нужно около сотни автобусов класса М3. То есть ездить они будут реже, зато по чёткому графику.

В общем, сделать общественный транспорт Ейска более цивилизованным возможность есть. Но она становится призрачной, когда предприниматели-перевозчики осознают, с какими трудностями им придётся столкнуться на пути к «апгрейду». И опускают руки. Хотя существуют программы поддержки предпринимателей, которые обеспечивают кредиты с очень выгодными процентами, есть лизинг в конце концов. В общем, хочется, чтобы было лучше, сделать лучше тоже можно. Но как-то трудно решиться начать.